[三菱汽车公司此前对外公布测试造假涉及车型均为微型汽车，包括“eKWagon”、“eKSPACE”以及面向日产汽车公司生产的“DAYZ”和“DAYZROOX”，总计62.5万辆。有媒体报道称，三菱汽车除了在微型车燃效测试上存在篡改数据问题外，越野车帕杰罗等约10款车型均未按照日本国内规定的试验方法进行燃效测试，而是用美国方式实施行驶测试，获得空气与轮胎的阻力数据并上报，所涉及车型的销量超过200万辆。]
三菱汽车公司作为第一家承认操纵燃油经济性测试数据的日本汽车生产商，与大众一样失信于众。目前，三菱汽车公司油耗造假丑闻还在继续发酵。
雷诺-日产联盟总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩4月25日在北京车展上接受《第一财经日报》采访时谈道，得知三菱油耗造假这一情况后，他立即打电话给首席工程师，弄清来龙去脉后已立即采取行动，并联系了购买三菱为日产汽车生产的轻型汽车的顾客，全力配合消费者诉求。
“据我了解，对此事件的相关调查是存在的，三菱有自主调查，同时日本政府也在进行持续的监管。我们会等待调查定论。这一事件当然涉及到了我们，因为我们会从三菱采购一些零部件。我会等所有的事实都一目了然，届时再做出决定，这个决定一定是从商业合作伙伴和行业参与者的角度出发，不会有其他与日产汽车的利益无关的因素掺杂进来。”戈恩认为，这件事情应该不会影响到日产品牌的可信度。
据外媒报道，三菱汽车公司4月26日已向日本国土交通省汇报了微型车燃效数据造假问题的调查内容，该公司自1991年起一直使用与法律法规不同的违规实验方法测算燃费。此外，为使从2013年开始生产的4种微型车达到燃效目标，还对数据进行了篡改。
三菱汽车公司此前对外公布测试造假涉及车型均为微型汽车，包括“eKWagon”、“eKSPACE”以及面向日产汽车公司生产的“DAYZ”和“DAYZROOX”，总计62.5万辆。尽管这些汽车都是在日本国内市场销售的迷你车，但美国环境保护署（EPA）4月26日透露，将勒令三菱汽车公司就在美销售的汽车重新进行燃效数据追加测试。
有媒体报道称，三菱汽车除了在微型车燃效测试上存在篡改数据问题外，越野车帕杰罗等约10款车型均未按照日本国内规定的试验方法进行燃效测试，而是用美国方式实施行驶测试，获得空气与轮胎的阻力数据并上报，所涉及车型的销量超过200万辆。
广汽三菱副总经理杜志坚4月27日接受《第一财经日报》记者采访时称，还在等三菱汽车调查的结果，此事目前尚未影响到三菱品牌在华的销售。
日产主动揭发
三菱汽车在1970年从三菱重工业的自动车制造部门独立，是日本汽车行业中最年轻的汽车制造公司。
有消息称，三菱汽车可能在2001年1月就已知晓公司燃效测试一直采用与国内规定不同的违规方法。负责测试数据的性能实验部当时曾对正确程序和本公司测试方法的数据有多大差别进行比较试验，因而该部门相关人员可能当时就已知晓存在违规。此外，该公司2007年2月修改了内部工作手册，将正确的测试方法广而告之，但显然并未起到自查及修正的作用。
不同于法律规定的测试方法始于1991年，并一直沿用至今。三菱社长相川哲郎在4月26日的记者会上称，也可能是当时认为这种方式没问题才一直使用，他认为是否故意为之尚不得而知。
在日本，向消费者销售的汽车产品的用户手册上会记载该车辆的燃耗数据。而这一数据在汽车上市前必须获得该国有关部门的“认定”。日本国土交通省下属的独立行政法人“交通安全环境研究所”负责这一工作。交通安全环境研究所对汽车的燃耗数据检查一般在室内进行。而阻力值则根据厂商在本公司测试路线上进行的测试来申报。此次，三菱汽车篡改的就是这一数据，而实际燃耗可能比数据所显示数值相差5%~10%。日本国土交通省的负责人员表示，不可能做到毫无疏漏地检查，要求从零部件检查做起是很难的，从某种程度上讲只能依靠厂家的信用。
发现问题的是三菱所代工的客户日产汽车。日产汽车在发现相关燃油经济性测试数据存在不一致后揭发。业内普遍认为日产汽车的处理方法干脆利落，不仅撇清了与三菱的关系，也让日系车企整体形象避免受到过多影响。
长期关注汽车行业的咨询专业人士杨威4月27日接受《第一财经日报》记者采访时称，虽然日系车企在制定内部制度时非常严谨，但也难以杜绝纰漏，而且日本企业变革非常缓慢，内部等级森严，一旦定下来的事情，如果纠错则需要费九牛二虎之力。这或是三菱汽车造假持续这么长时间的原因之一。
杨威还谈道，日系车在省油方面优势明显，因此可以在北美等市场迅速扩张，业内早些年关注的是省不省油，至于省多少没有太在意，但随着全球对环保的要求越来越高，现在大家普遍拿着放大镜在看油耗排放等指标，并更加强调数字的精准度，对油耗和排放造假消息异常敏感，近几年车企被屡屡曝光油耗排放造假，与此也有关。
行业潜规则？
近几年，多家车企曾深陷燃油经济性和排放造假丑闻。2011年现代和起亚被曝光在美国进行燃油经济性舞弊，2014年支付赔偿金才告平息。福特在2013年和2014年下调了混合动力车燃油经济性标签值。而德国大众汽车去年在柴油车尾气排放测试中作弊，至今是对汽车产业影响最大的。
汽车专家孙木子在接受《第一财经日报》记者采访时称，大众和三菱汽车被曝光，与其造假手法比较离谱有关系，不排除还有一些车企也存在油耗排放作弊的情况，只不过造假情况没那么夸张或手段更高明暂未被发现。
来自于国际清洁交通委员会的一张图表显示，欧盟二氧化碳与厂家认证水平的偏差在逐年上升，所有车辆的偏差由2001年的不足10%，攀升至2013年的接近40%。
对于车企冒险在油耗排放作弊有上升之势，业内也质疑欧洲、美国、日本等对于排放控制是否反应过激。戈恩认为，这个问题很复杂，但他能回答的是，无论是雷诺汽车还是日产汽车，都不会用任何设施在任何层面做出数据上的欺骗，因为公众对于该企业的信任正在于此。
“所有的柴油车上都采用了一定程度的氮氧化物控制的技术，为何在不同的实际驾驶环境下测到的氮氧化物的排放可以上升至三倍、五倍、十倍、二十倍？这是主要问题，问题在于对此完全没有监管。我们反复重申应该有实际驾驶排放监管。在未来排放控制中，政府的监管会更加严格，比如2018年要实行的欧洲汽车尾气排放标准的法规。”戈恩说。
自大众柴油机去年出问题后，欧洲很多国家自发决定对柴油机进行更多检测，唯一的目的就是判断有没有作弊者，这些测试多数已经完成。法国、英国和德国近日相继发布检测报告，除了大家已知的作弊品牌，所有参与检测的其他企业都没有进行数据欺骗。
杨威认为，并不排除还有大众这样的一流企业失信，但跨国车企巨头情况还相对好些，不排除国内一些车企也存在油耗排放造假等。中国相关部门对汽车的监管督查方面远没有欧美日严格，目前重点依然放在工业污染的监控上，在汽车油耗排放等方面监管与发达国家相比，至少还有几年的差距。
（文章来自新浪财经）
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