据《解放日报》及多家媒体报道，自4月21日起将对东南沿海高铁200～250公里动车组列车的公布票价进行优化调整，沪杭、杭甬段时速300公里高铁动车组票价不在调整范围。
行业内部人士有消息称，二等座涨幅在25%-30%，一等座涨幅在65%-70%。这一涨幅至今尚未得到铁路相关部门的官方回应。第一财经记者致电12306客服热线，被告知票价调整幅度暂时没有接到通知。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章接受第一财经记者采访时表示，中国铁路总公司多年亏损，运营压力巨大。这次在东南沿海高铁试水“D”字头动车组票价调整，接下来票价调整可能会涉及“G”字头高铁列车，尤其是那些票源紧张、客流需求旺盛的线路，比如京沪高铁。
孙章表示，市场化转型中的中国铁路，应发挥价格在配置资源上的作用，充分利用运能，综合考虑铁路运输成本、市场需求、旅客承受能力等各方因素合理确定票价。
票价总体上有升有降
国金策略李立峰团队分析，铁路企业可以根据运输市场竞争状况、服务设施条件差异、客流分布变化规律、旅客承受能力和需求特点等实行一定折扣，灵活制定实际执行票价。灵活浮动机制使得票价不是一刀切式的上涨，票价市场化后，铁路总公司盈利能力或将进一步提升。
据报道，相关铁路公司负责人介绍，综合考虑建设运营成本、市场需求和多种运输方式的比价关系等因素，决定铁路部门将以公布票价为上限票价，根据市场供求关系合理制定各次列车的执行票价，总体上讲有升有降，逐步构建优质优价、灵活浮动的票价及服务体系。
该负责人同时指出，东南沿海高铁沿线地区经济发达，旅客出行需求旺盛，各种交通运输方式竞争比较充分。票价优化调整后，旅客乘坐高铁出行，在旅行时间和票价方面仍具有一定优势，而且有利于改善公司的经营状况，不断更新改进服务设施和条件，为旅客创造更好的旅行环境。
票价即将调整的东南沿海高铁由上海至杭州、杭州至宁波、宁波至深圳三段组成，沪杭段全长159公里，杭甬段全长155公里，甬深段全长1309公里。
铁总拥有“高铁定价权”
国家发改委综合运输研究所研究员董焰分析，铁路的运输需求量非常大，铁路部门在尽可能的增加设备，多开些线路来满足人民大众的需求。但是，市场需求和铁路的建设能力之间存在比较大的差距，铁路建设花费巨大，国家很难承受，依靠铁路自身的积累也很难支持。
董焰认为，铁路的运输价格是相对比较便宜的，过大幅度提高铁路运输价格会给整个经济活动带来很大的影响，因此铁路价格问题一直是一个“老大难”问题。
第一财经记者了解到，本次票价上涨是中铁总自2015年底获得高铁动车票定价权后，第一次调整价格。国家发改委于2015年12月发布《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，明确时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定，应当制定无折扣的公布票价，同时根据市场实行一定折扣，确定实际执行票价。这意味着正在市场化转型中国铁路总公司获得了“高铁定价权”。
大幅涨价可能性不大
由于中铁总多年巨额亏损，此前已多次传出过高铁票价将上调的消息。
业内人士分析，中国高铁投资建设还本付息压力沉重，导致在现有经济来源有限的情况下，很难弥补其成本支出，近年来经济增速降低，铁路货运量大幅下降，这种情况下，铁路客运收入的增长成了整体盈亏平衡的重要亮点。
交通运输部副部长、国家铁路局局长杨宇栋此前在媒体上表示，国家有关部门对国家铁路运输企业给予了充分支持，赋予了铁路运输企业对铁路客运价的部分自主定价权。铁路运输企业会根据市场情况，根据整个区域经济发展的情况，在价格方面有针对性地进行调整。
北京交通大学经管学院教授赵坚表示，有些热门的、票源比较紧张的线路很可能涨价，有些冷门的线路应该降价。从当前我国高铁建设的经济账来看，除了京沪高铁等极少数线路之外，其他绝大部分线路都在亏损。铁路部门是有提高价格的压力的。但当前高铁与民航、公路等竞争十分激烈，所以即使是热门线路大幅度涨价的可能性也不会很大。
董焰表示，应该给铁路改革一定的时间，把制度设计得更好一些，把内部的潜力挖掘得更深一些，铁路事业不能躺在自己的老本上坐享其成，满足于现状。要解放思想，加快铁路改革的步伐。另外，国家应该加大投入，例如建立现代化的融资制度，开放市场，大胆创新，走出一条市场化的道路。
（文章来自一财网）
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